100 Años de Historia de La Línea Férrea Baeza-Utiel. (1926-2026) …De su paralización total durante la Transición Democrática a su Re-conversión en Via Verde del Renacimiento
Juan Ángel López Barrionuevo.
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| Linea férrea Baeza Utiel, desde Úbeda. Año 1960. Fuente Gabriel Delgado Juan |
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| Linea Baeza Utiel en Provincia de Albacete. Década de 1960 |
La línea ferroviaria Baeza-Utiel es conocida como uno de los mayores fracasos de la infraestructura española, marcada por décadas de obras inconclusas y decisiones políticas contradictorias. A continuación se detalla su proceso de paralización según los distintos periodos y actores:
Enprimer lugar y como ya mencione en la anterior entrada de este blog y a modo de resumen,
El Régimen de Franco: Paralización y declive
Paralización total: Tras la Guerra Civil, las obras se retomaron con lentitud, pero el régimen priorizó otras conexiones. En 1964, el Plan de Desarrollo Económico y Social, siguiendo recomendaciones del Banco Mundial, determinó que la línea no era rentable.
Estado de las obras: A pesar de que la infraestructura básica (túneles, puentes y estaciones) estaba terminada en un 75-80%, el tendido de vías solo se completó en un pequeño tramo, dejando el resto al abandono.
Gobiernos de la Transición Democrática (UCD y PSOE)
UCD (1978 – 1982) La paralización total y definitiva de la línea ferroviaria Baeza-Utiel ocurrió a principios de la década de 1960, pero fue el gobierno de la Transición (UCD) el que selló su destino final al no retomar el proyecto pese a que la infraestructura estaba ejecutada en un 80-90% . Aunque las obras se detuvieron en 1964 tras un informe negativo del Banco Mundial, durante la Transición se produjeron los últimos intentos políticos por reactivarla. Sin embargo, el gobierno de la UCD decidió no invertir los fondos necesarios para su finalización, priorizando otros corredores ferroviarios.
PSOE (1982 en adelante): La llegada al poder del PSOE supuso el abandono definitivo de la línea. En 1984, el gobierno de Felipe González, bajo la dirección del Ministro de Transportes Enrique Barón, ordenó el cierre de más de 900 km de líneas ferroviarias "altamente deficitarias". La Baeza-Utiel, al no estar operativa, fue descartada formalmente, iniciándose la enajenación de sus instalaciones.
Alianza Popular (AP)
Postura política: Como principal partido de la oposición durante los años 80, Alianza Popular utilizó el abandono de la línea para criticar la gestión del PSOE, denunciando el agravio comparativo hacia las zonas rurales. Sin embargo, no presentaron un plan de viabilidad técnica que lograra revertir la decisión gubernamental.
Consecuencias del cierre
Estado de la obra: En el momento de su abandono definitivo, la línea tenía prácticamente terminada la infraestructura de tierra, túneles y puentes. El tramo entre Albacete y Utiel llegó a tener las vías instaladas, pero nunca se abrieron al tráfico comercial.
El desmantelamiento en 1991-1993
Estaciones intermedias de la Linea Baeza-Utiel. Fuente Internet
Bajo el último gobierno de Felipe González, se procedió al levantamiento físico de las vías instaladas en los tramos donde se habían llegado a colocar.
Inicio de trabajos: En 1991 se iniciaron las labores de desmantelamiento de la línea como paso previo a la reversión de los terrenos a sus antiguos propietarios.
Empresa encargada: La empresa especializada Tomás y Fernández S.A. fue la responsable de levantar el material de vía.
Reversión de terrenos: El 12 de febrero de 1992 se notificó oficialmente a los expropiados o sus herederos su derecho a recuperar las tierras, tras más de 60 años de ocupación para un tren que nunca funcionó en su totalidad.
El Proceso de Re conversión en Via Verde y Contexto Político a partir del año 2004
La transición de proyecto ferroviario a vía verde ha sido un proceso de décadas marcado por diferentes etapas administrativas:
Contexto de la Re-conversión:
Aunque el proyecto de tren nunca se finalizó (paralizado definitivamente en la década de 1960), la infraestructura abandonada (túneles, viaductos, puentes) comenzó a ser recuperada como Vía Verde a principios de los años 2000, impulsada por estudios de factibilidad que buscaron aprovechar el valor ecoturístico y de desarrollo local del terreno.
Impulso y Financiación: Los proyectos de re conversión han recibido financiación del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, enmarcados dentro de la estrategia de Caminos Naturales, buscando convertir la "crónica de un fracaso" en un eje de dinamización turística y rural.
Impulso bajo los dos últimos gobiernos del PSOE:
Durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero, (2004-2011) se iniciaron o consolidaron estudios y ejecuciones de tramos como "Vía Verde", integrándolos en el Plan de Caminos Naturales.
Plan Activa Jaén (2004): Bajo el gobierno de Zapatero, este plan fue el catalizador que abandonó definitivamente la idea de terminar la vía férrea (que llegó a tener el 80% de la infraestructura civil completada) para apostar por la Vía Verde de Segura como motor económico para las comarcas de La Loma y la Sierra de Segura.
Bajo el gobierno de Pedro Sánchez, se ha continuado con la licitación y ejecución de nuevos tramos, como los de la Sierra de Alcaraz y el entorno de Jaén, presentándolos como un "revulsivo para el turismo rural" en las zonas de la Sierra de Segura y comarcas limítrofes.
Colaboración Institucional: Las diputaciones de Jaén y Albacete, a menudo gobernadas por el PSOE, han sido las principales promotoras de esta reconversión, defendiendo que la vía verde genera una actividad económica sostenible frente al "olvido" del tren.
La reconversión de la inconclusa línea ferroviaria Baeza-Utiel en la actual Vía Verde del Renacimiento (anteriormente Sierra de Alcaraz) se ha consolidado en 2025 y 2026 como un motor de desarrollo rural y turístico en la provincia de Albacete. Tras décadas de abandono del proyecto ferroviario original, la Diputación de Albacete, bajo la presidencia de Santi Cabañero, ha liderado una inversión histórica para transformar este "fracaso ferroviario" en un recurso de ocio y deporte.
Estado actual y avances (2025-2026)
Inversión histórica: En enero de 2026, la Diputación de Albacete destinó más de 2 millones de euros para mejorar la seguridad y accesibilidad de la vía.
Nuevos tramos acondicionados: Se ha completado la conexión entre Balazote y El Jardín, integrando estos municipios en el corredor ecoturístico.
Proyecto supraterritorial: Existe un compromiso firme entre las diputaciones de Albacete y Jaén para coordinar la promoción conjunta de los más de 100 km recuperados del antiguo trazado.
Centenario (1926-2026): En marzo de 2026 se conmemora el centenario del inicio de las obras de esta línea, utilizándose la efeméride para relanzar la ruta bajo la marca Vía Verde del Renacimiento.
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| Linea férrea Baeza-Utiel, convertida en Via Verde del Renacimiento |
Este movimiento ciudadano juega un papel crucial en la reivindicación de la vía como motor de cambio:
La Plataforma a Favor de la Vía Verde del Renacimiento lidera un movimiento social que busca la recuperación total del antiguo trazado ferroviario Baeza-Utiel, una línea de 366 km que quedó inconclusa en los años 60. Aunque ya existen unos 140 km acondicionados oficialmente como Camino Natural Vía Verde en las provincias de Jaén y Albacete, la plataforma centra sus esfuerzos en los tramos que aún permanecen en estado de abandono.
Objetivo: Transformar el trazado inconcluso (donde el tren nunca llegó a circular tras iniciarse las obras en 1926) en un itinerario no motorizado para senderismo y cicloturismo.
Acciones: La plataforma busca el apoyo de los ayuntamientos por los que discurre la línea, como el de Torreperogil, para consolidar el proyecto como una infraestructura verde continua.
Visión: Se concibe como un "rayo de esperanza" para comarcas que históricamente sufrieron la falta de infraestructuras, convirtiendo un "fracaso ferroviario" en una ruta de ocio sostenible.
Tramos Acondicionados como Vía Verde
Actualmente, la línea no es continua, pero cuenta con importantes tramos operativos bajo la gestión de las Diputaciones de Jaén y Albacete:
Provincia de Albacete (Vía Verde de la Sierra de Alcaraz): Es el sector más extenso, con unos 75 km que conectan Albacete capital con la villa de Alcaraz y el límite provincial. Atraviesa la llanura cerealista y se adentra en la sierra mediante numerosos túneles y viaductos.
Provincia de Jaén (Vía Verde de Segura): Un tramo de aproximadamente 27 km ya acondicionado que recorre el valle del Guadalmena y la Sierra de Segura.
Tramo del Guadalimar: Alrededor de 15 km entre Linares y Begíjar, destacando el Viaducto de Los Barrios (235 metros de longitud).
Nuevas ampliaciones: Se trabaja en unir tramos como los 17 km entre Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo y la conexión con la Vía Verde de Linares.
Recuperación del Patrimonio Ferroviario
El proyecto busca salvar elementos arquitectónicos de gran valor que han sufrido décadas de abandono:
Estaciones intermedias: Existen propuestas de rehabilitación para convertir las antiguas estaciones en centros de interpretación, áreas de descanso o alojamientos turísticos. Ejemplos notables son las estaciones de San Jorge y Santa Ana en Albacete.
Ingeniería Civil: La ruta destaca por sus soberbios viaductos de hormigón y túneles (algunos iluminados para el tránsito ciclista) que reflejan la técnica constructiva de principios del siglo XX.
Centenario: En 2026 se conmemora el centenario del inicio de esta línea inconclusa, lo que está impulsando nuevas iniciativas de visibilización y puesta en valor del trazado.
3. Obstáculos y Desafíos
Discontinuidad: Gran parte del trazado original sigue siendo inaccesible, cortado por carreteras o fincas privadas, lo que obliga a realizar "bypass" o caminar por caminos rurales en zonas no oficiales.
Estado de estructuras: Algunas obras de fábrica, especialmente túneles largos sin mantenimiento, presentan riesgos de desprendimiento en los tramos no acondicionados oficialmente.
Perspectiva de Re-activación Ferroviaria
Aunque existen movimientos sociales que puntualmente han reclamado la recuperación del tren para vertebrar el territorio, los informes técnicos actuales y la propia transformación física de la plataforma en vía verde (con la eliminación de raíles y adecuación de túneles para uso peatonal) hacen que la reapertura como línea de transporte sea, a día de hoy, inexistente en los planes oficiales del Ministerio de Transportes.
Aunque la re-conversión iniciada hace dos décadas cerró la puerta al tren, ha abierto una vía de revitalización económica mediante el turismo de naturaleza en zonas gravemente afectadas por la despoblación.
- http://www.ferropedia.es/wiki/Proyecto_de_Ferrocarril_Transversal_Baeza-Saint_Girons
- http://www.nodo50.org/ecologistasclm/ab/noticias/naturaleza/HistoBaezaUtiel.htm
- http://elpais.com/diario/1978/02/22/ultima/256950001_850215.html
- http://euroferroviarios.net/index.php?module=Foros&func=viewtopic&topic=1375
- http://www.ventadelmoro.org/historia/historia1/utielbaeza.html
- http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_Baeza-Utiel
- http://ca.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnia_Lleida_-_la_Pobla_de_Segur
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