100 Años de Historia de La Línea Férrea Baeza-Utiel. (1926-2026) …Los Orígenes e Influencia del General Saro y de las Fuerzas Vivas.
Juan Ángel López Barrionuevo
El ferrocarril Baeza-Utiel tiene su origen formal en el Real Decreto-Ley del 5 de marzo de 1926, bajo la dictadura de Primo de Rivera. Formaba parte del ambicioso Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, también conocido como Plan Guadalhorce, cuyo objetivo era crear una red transversal que conectara el sur con el levante español.
La citada Línea de el Baeza-Utiel fue un proyecto ambicioso que prometía convertir a Jaén en un nodo comercial importante, pero que, debido a una mala planificación, intereses personales, corrupción política y un enorme sobre coste, nunca cumplió su propósito.
 |
| El rey Alfonso XIII inauguró oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14 de enero de 1926. En la Estación de Linares-Baeza; el malogrado Baeza–Utiel, obra estrella del Plan Guadalhorce, debía salir de aquí para enlazar Jaén con el Levante sin pasar por Despeñaperros. El Ministerio de Transportes conserva una monografía que narra su nacimiento y abandono. Foto blog Blog de Antonio Garcíaono. |
 |
El rey Alfonso XIII inauguró oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14 de enero de 1926. |
El rey Alfonso XIII inauguró oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14 de enero de 1926. Este ambicioso proyecto formaba parte del Plan Guadalhorce (Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción), impulsado durante la dictadura de Primo de Rivera mediante el Real Decreto del 5 de marzo de 1926.
Detalles del Evento y del Proyecto
Acto de inauguración: Se llevó a cabo en la Estación de Baeza (Linares-Baeza) con la presencia del monarca, marcando el inicio de una infraestructura que pretendía conectar Andalucía con el Levante sin pasar por Madrid.
Propósito: La línea, de aproximadamente 366 kilómetros, buscaba unir la estación de Linares-Baeza (Jaén) con Utiel (Valencia), facilitando un eje transversal de transporte.
Estado actual: Pese a que se completó el 78% de la infraestructura (incluyendo túneles y viaductos), el tren nunca llegó a circular comercialmente por toda la línea.
.jpg) |
| Estación de Úbeda. Años 1960. Foto Gabriel Delgado Juan |
 |
| Itinerario y estaciones del trazado Baeza-Albacete |
Aquí se detallan los puntos clave de su historia:
Orígenes e Impulso Comercial
Proyecto Inicial: El proyecto no buscaba solo una línea comercial local, sino formar parte de un gran eje transversal que uniera Cádiz con Francia. Su objetivo era conectar la Andalucía oriental con el Levante español, facilitando el transporte agrícola y la conexión comercial con el puerto de Valencia.
Inauguración: Las obras fueron inauguradas por el rey Alfonso XIII, mostrando inicialmente un fuerte respaldo estatal.
Orígenes y Promesas (1926): El proyecto se enmarcó dentro del Plan Guadalhorce de la dictadura de Primo de Rivera, concebido para unir el sur (Jaén) con el este (Valencia/Utiel). Se planeó como un tren comercial de gran capacidad para el aceite de oliva y los cereales de Jaén, Albacete y Valencia, prometiendo traer un inmenso progreso a las zonas agrícolas andaluzas y manchegas.
Terratenientes y Política: El proyecto original fue a menudo visto como una obra impulsada más por las influencias de las élites agrarias (terratenientes) y la política de Primo de Rivera, que por una necesidad técnica o económica real de la época, lo que llevó a un diseño ineficiente.
Terratenientes de Úbeda y la Familia Sabater
%20Es%20una%20edificaci%C3%B3n%20rural%20cercana%20que%20da%20nombre%20a%20la%20zona%20y%20a%20la%20propia%20estaci%C3%B3n.%20Se%20encuentra%20en%20un%20entorno%20de%20olivares%20t%C3%ADpico%20de%20la%20comarca%20de%20La%20Loma..jpg) |
| El Cortijo Triviña (o Treviño) Es una edificación rural cercana que da nombre a la zona y a la propia estación. Se encuentra en un entorno de olivares típico de la comarca de La Loma. |
Intereses Locales: El proyecto impulsado desde Úbeda y Baeza respondía a los intereses de las "fuerzas vivas" locales y terratenientes, que buscaban romper el aislamiento de la zona y mejorar la rentabilidad de sus productos agrícolas (aceite y vino) mediante un transporte eficiente.
Familia Sabater: En el contexto de Úbeda, se mencionan familias terratenientes y propietarios vinculados a la agricultura y el comercio local que, a través de presiones políticas, buscaban el desarrollo económico de la zona. Se destaca el interés histórico de propietarios y políticos ubetenses por la conexión ferroviaria.
"Fuerzas Vivas" de Jaén, Albacete y Valencia
Apoyo Social y Político: La construcción fue impulsada con gran entusiasmo por los representantes políticos y terratenientes de las tres provincias (Jaén, Albacete y Valencia).
Estructura del Proyecto: El trazado se dividió en secciones que atravesaban zonas productoras clave, incluyendo Albacete (como Villamalea) y el norte de la provincia de Jaén.
 |
| Se considera que la intervención del General Leopoldo Saro Marín perjudicó la viabilidad de la línea Baeza-Utiel debido a la modificación del trazado original para favorecer intereses particulares en Úbeda. Fotos Gentileza José Antonio Hinchado Alba. |
Influencia del General Saro en la Linea Baeza -Utiel
El General Leopoldo Saro Marín, figura influyente del directorio militar y ubetense de adopción, fue determinante en el diseño del trazado. pero también objeto de fuertes críticas:
Modificación del trazado: Se le acusó de intervenir para que la vía pasara por la Loma de Úbeda, favoreciendo presuntamente a grandes terratenientes de la zona por intereses personales.
Consecuencias: Esta variación respecto al trazado óptimo original supuso un encarecimiento significativo de las obras, aumentando la carga para las arcas públicas debido a la mayor complejidad técnica requerida.
Intereses Personales: Se acusó al General Saro y a terratenientes locales de haber modificado el trazado original a su antojo para que la vía pasara por sus fincas o poblaciones de interés personal (como Úbeda).
Impacto en el presupuesto: Estas modificaciones supusieron un encarecimiento masivo de las obras, ya que obligaron a construir túneles y viaductos innecesarios en un terreno geográficamente muy complejo.
Corrupción: La historiografía señala que el proyecto sirvió para favorecer a las élites locales de la dictadura de Primo de Rivera, priorizando el prestigio político y el beneficio privado sobre la viabilidad económica real de la línea.
El "Fracaso Colectivo"
 |
| limite de trazado en bienservida |
Infraestructura: Se llegaron a completar casi todos los túneles, viaductos (como el de la "Vía que nunca tuvo trenes") y estaciones, pero las vías nunca se tendieron en su totalidad.
Abandono: Tras décadas de parones por la Guerra Civil y cambios de criterio en el Ministerio de Obras Públicas, el informe del Banco Mundial de 1962 (Informe World Bank) desaconsejó su finalización por falta de rentabilidad, dejando la obra abandonada definitivamente en 1964., como ya dije en las anteriores entradas.
Libros y Monografías Específicas
Alabau Montoya, J., & Latorre Zacarés, I. (2021). La vía férrea Baeza-Utiel: El tren que perdió el interior valenciano. Generalitat Valenciana.
Alabau Montoya, J. (2008). El Baeza-Utiel: un ferrocarril que nunca llegó a ser. En: Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas.
Molero Caballero, G., & García-Cano Sánchez, M. El Ferrocarril (Obra que analiza la historia de la construcción desde 1927).
Artículos Académicos y Tesis
García Raya, J. L. (2015). El ferrocarril Baeza-Utiel: Crónica de un fracaso colectivo. Investigaciones Geográficas, nº 64.
Cuellar Villar, D. (2005). Historia ferroviaria de la provincia de Albacete. Actas del Congreso de Historia Ferroviaria.
.jpg)
.jpg)
