100
Años de Historia de La Línea Férrea Baeza-Utiel. (1926-2026) …Los
Orígenes e Influencia del General Saro y de las Fuerzas Vivas.
Juan
Ángel López Barrionuevo
El
ferrocarril Baeza-Utiel tiene
su origen formal en el Real
Decreto-Ley del 5 de marzo de 1926,
bajo la dictadura de Primo de Rivera. Formaba parte del
ambicioso Plan
de Ferrocarriles de Urgente Construcción,
también conocido como Plan
Guadalhorce, cuyo objetivo era crear una red transversal que
conectara el sur con el levante español.
La
citada Línea de el Baeza-Utiel fue un proyecto ambicioso que
prometía convertir a Jaén en un nodo comercial importante, pero
que, debido a una mala planificación, intereses personales,
corrupción política y un enorme sobre coste, nunca cumplió su
propósito.
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| El rey Alfonso XIII inauguró oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14 de enero de 1926. En la Estación de Linares-Baeza; el malogrado Baeza–Utiel, obra estrella del Plan Guadalhorce, debía salir de aquí para enlazar Jaén con el Levante sin pasar por Despeñaperros. El Ministerio de Transportes conserva una monografía que narra su nacimiento y abandono. Foto blog Blog de Antonio Garcíaono.
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El
rey Alfonso
XIII inauguró
oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14
de enero de 1926.
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El
rey Alfonso
XIII inauguró
oficialmente las obras del ferrocarril Baeza-Utiel el 14
de enero de 1926.
Este ambicioso proyecto formaba parte del Plan
Guadalhorce (Plan
de Ferrocarriles de Urgente Construcción), impulsado durante la
dictadura de Primo de Rivera mediante el Real Decreto del 5 de marzo
de 1926.
Detalles
del Evento y del Proyecto
Acto
de inauguración:
Se llevó a cabo en la Estación
de Baeza (Linares-Baeza)
con la presencia del monarca, marcando el inicio de una
infraestructura que pretendía conectar Andalucía con el Levante
sin pasar por Madrid.
Propósito:
La línea, de aproximadamente 366 kilómetros, buscaba unir la
estación de Linares-Baeza (Jaén) con Utiel (Valencia), facilitando
un eje transversal de transporte.
Estado
actual:
Pese a que se completó el 78% de la infraestructura (incluyendo
túneles y viaductos), el tren nunca
llegó a circular comercialmente
por toda la línea.
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| Estación de Úbeda. Años 1960. Foto Gabriel Delgado Juan |
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| Itinerario y estaciones del trazado Baeza-Albacete |
Aquí
se detallan los puntos clave de su historia:
Orígenes
e Impulso Comercial
Proyecto
Inicial: El
proyecto no buscaba solo una línea comercial local, sino formar
parte de un gran eje transversal que uniera Cádiz con Francia. Su
objetivo era conectar la Andalucía oriental con el Levante español,
facilitando el transporte agrícola y la conexión comercial con el
puerto de Valencia.
Inauguración: Las
obras fueron inauguradas por el rey Alfonso XIII, mostrando
inicialmente un fuerte respaldo estatal.
Orígenes
y Promesas (1926): El
proyecto se enmarcó dentro del Plan Guadalhorce de la dictadura de
Primo de Rivera, concebido para unir el sur (Jaén) con el este
(Valencia/Utiel). Se planeó como un tren
comercial de gran capacidad para el aceite de oliva y los
cereales de
Jaén, Albacete y Valencia, prometiendo traer un inmenso progreso a
las zonas agrícolas andaluzas y manchegas.
Terratenientes
y Política: El
proyecto original fue a menudo visto como una obra impulsada más
por las influencias de las élites agrarias (terratenientes) y la
política de Primo de Rivera, que por una necesidad técnica o
económica real de la época, lo que llevó a un diseño
ineficiente.
Terratenientes
de Úbeda y la Familia Sabater
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| El Cortijo Triviña (o Treviño) Es una edificación rural cercana que da nombre a la zona y a la propia estación. Se encuentra en un entorno de olivares típico de la comarca de La Loma. |
Intereses
Locales: El
proyecto impulsado desde Úbeda y Baeza respondía a los intereses
de las "fuerzas vivas" locales y terratenientes, que
buscaban romper el aislamiento de la zona y mejorar la rentabilidad
de sus productos agrícolas (aceite y vino) mediante un transporte
eficiente.
Familia
Sabater: En
el contexto de Úbeda, se mencionan familias terratenientes y
propietarios vinculados a la agricultura y el comercio local que, a
través de presiones políticas, buscaban el desarrollo económico
de la zona. Se destaca el interés histórico de propietarios y
políticos ubetenses por la conexión ferroviaria.
"Fuerzas
Vivas" de Jaén, Albacete y Valencia
Apoyo
Social y Político: La
construcción fue impulsada con gran entusiasmo por los
representantes políticos y terratenientes de las tres provincias
(Jaén, Albacete y Valencia).
Estructura
del Proyecto: El
trazado se dividió en secciones que atravesaban zonas productoras
clave, incluyendo Albacete (como Villamalea) y el norte de la
provincia de Jaén.
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| Se considera que la intervención del General Leopoldo Saro Marín perjudicó la viabilidad de la línea Baeza-Utiel debido a la modificación del trazado original para favorecer intereses particulares en Úbeda. Fotos Gentileza José Antonio Hinchado Alba. |
Influencia
del General Saro en la Linea Baeza -Utiel
El General
Leopoldo Saro Marín,
figura influyente del directorio militar y ubetense de adopción, fue
determinante en el diseño del trazado. pero también objeto de
fuertes críticas:
EL
PAÍS
Modificación
del trazado:
Se le acusó de intervenir para que la vía pasara por la Loma
de Úbeda,
favoreciendo presuntamente a grandes terratenientes de la zona por
intereses personales.
Consecuencias:
Esta variación respecto al trazado óptimo original supuso
un encarecimiento
significativo de las obras,
aumentando la carga para las arcas públicas debido a la mayor
complejidad técnica requerida.
Intereses
Personales: Se
acusó al General Saro y a terratenientes locales de haber modificado
el trazado original a
su antojo para que la vía pasara por sus fincas o poblaciones de
interés personal (como Úbeda).
Impacto
en el presupuesto: Estas
modificaciones supusieron un encarecimiento
masivo de
las obras, ya que obligaron a construir túneles y viaductos
innecesarios en un terreno geográficamente muy complejo.
El
"Fracaso Colectivo"
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| limite de trazado en bienservida |
Infraestructura: Se
llegaron a completar casi todos los túneles, viaductos (como el de
la "Vía que nunca tuvo trenes") y estaciones, pero las
vías nunca se tendieron en su totalidad.
Abandono: Tras
décadas de parones por la Guerra Civil y cambios de criterio en el
Ministerio de Obras Públicas, el informe del Banco
Mundial de 1962 (Informe
World Bank) desaconsejó su finalización por falta de rentabilidad,
dejando la obra abandonada definitivamente en 1964., como ya dije en
las
anteriores
entradas.
Libros
y Monografías Específicas
Artículos
Académicos y Tesis
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