"Gigantes de Hormigón, Memoria Olvidada: Un siglo entero ha hecho falta para que estos viaductos pasen de ser promesas de progreso a monumentos oficiales de la desidia. Esta infografía expone la doble vara de medir de la gestión cultural en Úbeda: oro para el Renacimiento de postal, y tierra para la historia viva que incomoda a los despachos. Menos mal que el hormigón es duro, porque el olvido institucional pesa bastante más."
Por Plataforma de la Vía Verde del Renacimiento
Un siglo después de la visita de Alfonso XIII para respaldar las obras del Baeza-Utiel, sobreviven algunos de los mayores testimonios de la ingeniería ferroviaria española: el viaducto de Los Barros, el mayor de toda la línea; Gútar, icono de la actual Vía Verde del Renacimiento; Los Cárceles, sobre el Cabriel; o Solanilla, una de las estructuras inacabadas más espectaculares del país.
Sin embargo, mientras estos gigantes de hormigón continúan en pie cien años después, Úbeda sigue mostrando una relación ambigua con este patrimonio. La ciudad ha sabido proyectar con éxito su extraordinario legado renacentista, pero ha relegado a un segundo plano una de las mayores obras públicas ejecutadas en su entorno. El centenario ha vuelto a poner de manifiesto la escasa atención institucional e historiográfica dedicada al Baeza-Utiel, así como el insuficiente impulso a la futura Vía Verde del Renacimiento.
La consecuencia es evidente: muchos ciudadanos y visitantes desconocen que junto a Úbeda se conserva uno de los conjuntos de infraestructura ferroviaria inacabada más importantes de Europa. Los viaductos siguen ahí. La historia también. Lo que sigue faltando es la voluntad de situarla en el lugar que merece dentro de la memoria colectiva de la ciudad.
El pasado 14 de enero de 2026 se cumplió el centenario de uno de los acontecimientos más relevantes de la historia contemporánea de la provincia de Jaén: la visita de Alfonso XIII a Úbeda, Baeza y otros municipios jiennenses para respaldar públicamente las obras de la línea ferroviaria Baeza-Utiel, una infraestructura llamada a transformar las comunicaciones entre Andalucía y el Levante español.
Aquel ambicioso proyecto, concebido para conectar directamente ambas regiones sin necesidad de pasar por Madrid, acabó convirtiéndose en una de las mayores empresas de ingeniería ferroviaria emprendidas en España durante el siglo XX. Sus 366 kilómetros de recorrido incluían más de un centenar de túneles, veinticinco viaductos, estaciones, apeaderos y enormes movimientos de tierras que modificaron para siempre el paisaje de tres comunidades autónomas.
Sin embargo, cien años después, la conmemoración de aquella histórica jornada ha dejado una sensación difícil de ignorar: la de que algunas instituciones y determinados sectores de la historiografía local siguen sin saber muy bien qué hacer con la memoria del Baeza-Utiel.
Los gigantes de hormigón que siguen desafiando al tiempo
La línea Baeza-Utiel dejó tras de sí uno de los conjuntos de obra pública más impresionantes del patrimonio ferroviario español. Aunque nunca llegó a entrar en servicio, sus infraestructuras constituyen hoy un legado técnico y patrimonial de enorme valor histórico.
Entre las estructuras más destacadas sobresalen algunos viaductos que todavía impresionan por sus dimensiones, su calidad constructiva y su grado de conservación.
- Viaducto de Los Barros (Jaén)
foto gentileza Plataforma A Favor de la Via Verde del Renacimiento.
Situado sobre el río Guadalimar, a escasos kilómetros de Linares-Baeza, constituye el mayor viaducto de toda la línea ferroviaria.
Con una longitud que oscila entre los 210 y los 235 metros según las distintas fases y replanteos del proyecto, está formado por cinco grandes bóvedas parabólicas de hormigón armado y dos arcos laterales. Su imponente presencia lo convierte en una de las obras de ingeniería civil más importantes construidas en la provincia de Jaén durante el siglo XX.
Actualmente forma parte del Camino Natural Vía Verde del Guadalimar.
- Viaducto de Gútar o de Villanueva del Arzobispo
foto gentileza Plataforma A Favor de la Via Verde del Renacimiento.
Con 167 metros de longitud y diez arcos de medio punto, representa una de las imágenes más reconocibles de la actual Vía Verde del Renacimiento.
Su perfecta integración en el paisaje olivarero evidencia tanto la calidad técnica como el cuidado estético con el que fueron concebidas las infraestructuras de la línea.
- Viaducto de Los Cárceles (Cabriel)
foto gentileza Plataforma A Favor de la Via Verde del Renacimiento.
Ubicado entre las provincias de Albacete y Valencia, fue diseñado para salvar el profundo cañón del río Cabriel.
Sus más de 150 metros de longitud y la complejidad de su diseño lo convierten en una de las estructuras más singulares de todo el trazado. El proyecto contemplaba un gran arco central de hormigón armado de treinta metros de luz acompañado por varios arcos laterales. La paralización definitiva de las obras impidió su completa finalización.
- Viaducto de Solanilla o Alcaraz
Viaducto de Solanilla es el protagonista de la 𝗙𝗼𝘁𝗼𝗴𝗿afia ?𝗲𝗹 𝗽𝗿𝗼𝗴𝗿𝗮𝗺𝗮 𝗔𝗹𝗯𝗮𝗰𝗲𝘁𝗲 𝗔𝗵𝗼𝗿𝗮
Con 145 metros de longitud y una espectacular disposición en dos niveles superpuestos, constituye una de las obras más llamativas del patrimonio ferroviario español inacabado.
Su singular configuración arquitectónica, que recuerda a determinados acueductos históricos, lo convierte en una de las piezas más reconocibles de la antigua línea.
Estas estructuras son únicamente algunos ejemplos de un conjunto patrimonial extraordinario que continúa en pie un siglo después del inicio de las obras.
A pesar del abandono institucional y de la ausencia de inversiones significativas durante décadas, la inmensa mayoría de los viaductos proyectados siguen conservándose en un estado estructural notable. De los veinticinco viaductos construidos a lo largo de la línea, alrededor de veintidós o veintitrés permanecen prácticamente completos en lo que respecta a su obra civil.
La explicación es sencilla: fueron levantados con hormigón en masa, hormigón armado y sillería de gran calidad, materiales que les han permitido resistir el paso del tiempo, la climatología y los actos vandálicos con un mantenimiento prácticamente inexistente.
Aunque el ferrocarril nunca llegó a inaugurarse y acabó convirtiéndose en uno de los grandes proyectos frustrados de la ingeniería española, los trabajos de explanación, túneles, puentes y estructuras alcanzaron cerca del 78 % de ejecución antes de su abandono definitivo.
El centenario que pasó de puntillas
Lo ocurrido durante la conmemoración del centenario debería invitar a una reflexión serena.
Numerosos actos recordaron la visita de Alfonso XIII a la provincia. Se habló del rey, de los recibimientos oficiales, de los discursos, de las fotografías históricas y del contexto político de la época. Sin embargo, en demasiadas ocasiones se olvidó lo esencial: Alfonso XIII vino a respaldar la construcción de la línea Baeza-Utiel.
Sin ese ferrocarril, aquella visita jamás habría tenido lugar.
Resulta sorprendente que una efeméride vinculada directamente a uno de los mayores proyectos de infraestructura de la España contemporánea terminara reducida, en muchos casos, a una simple evocación protocolaria de la presencia del monarca.
La consecuencia es evidente: se conmemora el escenario y se diluye el motivo principal de la función.
Recordar al rey está bien. Recordar por qué vino quizá estaría todavía mejor.
La incómoda relación de Úbeda con su patrimonio ferroviario
Quizá la cuestión más preocupante sea la actitud que desde hace años mantienen determinadas instituciones y algunos sectores de la historiografía local respecto al patrimonio ferroviario asociado al Baeza-Utiel.
Úbeda ha construido, con pleno merecimiento, una poderosa imagen ligada a su extraordinario legado renacentista. Nadie discute la importancia de ese patrimonio ni su condición de referencia cultural internacional.
Lo preocupante es que, en ocasiones, parece que la historia de la ciudad terminara en el siglo XVI.
Todo aquello que pertenece a la historia industrial, económica y social contemporánea suele quedar relegado a un segundo plano. Como si el patrimonio ferroviario fuera una cuestión menor. Como si una de las mayores obras públicas jamás ejecutadas en el entorno de la ciudad no mereciera ocupar un espacio destacado dentro del relato histórico local.
Durante años, algunos investigadores y divulgadores locales han dedicado enormes esfuerzos a estudiar episodios ampliamente conocidos de la Edad Moderna mientras la línea Baeza-Utiel apenas recibía una atención proporcional a su relevancia histórica, económica y territorial.
No se trata de cuestionar investigaciones ni trayectorias académicas. Se trata simplemente de señalar una evidencia: existe un notable desequilibrio entre la importancia objetiva del Baeza-Utiel y la atención que ha recibido dentro del discurso histórico dominante en Úbeda.
Ese desequilibrio ha contribuido a generar una percepción equivocada entre una parte de la ciudadanía, que sigue contemplando la línea ferroviaria como una curiosidad anecdótica cuando, en realidad, constituye uno de los acontecimientos más trascendentales de la historia contemporánea de la comarca.
El Ayuntamiento tampoco puede mirar hacia otro lado
La responsabilidad no corresponde únicamente al ámbito académico.
El Ayuntamiento de Úbeda ha mostrado históricamente una implicación limitada en la puesta en valor del legado material y cultural asociado al Baeza-Utiel.
Resulta difícil identificar una estrategia sostenida de divulgación, señalización, interpretación o promoción de este patrimonio comparable a la desarrollada para otros recursos históricos de la ciudad.
Mientras numerosos municipios españoles han convertido su patrimonio industrial y ferroviario en un elemento de identidad colectiva y desarrollo turístico, en Úbeda la antigua línea continúa ocupando una posición claramente secundaria dentro de las prioridades institucionales.
El resultado es que muchos visitantes desconocen que en las inmediaciones de la ciudad se conserva uno de los mayores conjuntos de infraestructura ferroviaria inacabada de Europa.
Y quizá resulte más preocupante que una parte creciente de la propia población local también lo desconozca.
De ferrocarril frustrado a patrimonio del siglo XXI
Pese a todo, la historia del Baeza-Utiel no terminó con el abandono de las obras.
La recuperación progresiva de numerosos tramos como corredores verdes demuestra que aquellas infraestructuras siguen teniendo una utilidad social evidente cien años después del inicio de su construcción.
La Vía Verde del Renacimiento representa precisamente esa nueva vida para un proyecto que nunca llegó a cumplir su función ferroviaria original. Allí donde no circulan trenes pueden circular senderistas, ciclistas, visitantes y ciudadanos interesados en conocer una parte fundamental de la historia de su territorio.
Los grandes viaductos del Baeza-Utiel ya no transportan locomotoras.
Transportan memoria.
Son testimonios materiales de una época que creyó en la capacidad transformadora de las infraestructuras, símbolos de un proyecto concebido para vertebrar territorios y recordatorios permanentes de una historia que sigue presente sobre el terreno.
Y quizá por eso continúan resultando incómodos para quienes prefieren reducir la historia local a los capítulos más conocidos, más rentables o más sencillos de explicar.
La desmemoria también forma parte de la historia
La principal lección que deja este centenario no es únicamente la magnitud de las obras emprendidas hace cien años.
Es comprobar hasta qué punto una sociedad puede convivir diariamente con un patrimonio excepcional y, al mismo tiempo, ignorarlo.
Los túneles siguen ahí.
Los viaductos siguen ahí.
Las estaciones siguen ahí.
Las explanaciones siguen ahí.
La historia sigue ahí.
Lo único que corre verdadero peligro de desaparecer es la voluntad colectiva de recordarla.
Por eso los miles de integrantes y simpatizantes de la Plataforma de la Vía Verde del Renacimiento continuaremos defendiendo la recuperación, divulgación y puesta en valor de este patrimonio.
No por nostalgia.
No por romanticismo ferroviario.
Sino porque una sociedad que olvida deliberadamente una parte de su pasado termina empobreciendo su propia identidad.
Y porque, cien años después de aquella visita de Alfonso XIII, el verdadero debate ya no es por qué se construyó la línea Baeza-Utiel.
El verdadero debate es por qué algunos siguen empeñados en no contar su historia completa.
A modo de conclusión
El centenario de la línea Baeza-Utiel no solo invita a recordar una de las mayores obras de ingeniería proyectadas en la España del siglo XX, sino también a reflexionar sobre la forma en que gestionamos nuestra memoria colectiva. Los viaductos, túneles y estaciones que aún permanecen en pie constituyen mucho más que vestigios de un proyecto inacabado: son testimonios de una época, de unas aspiraciones de desarrollo territorial y de una historia que forma parte inseparable de la identidad de la comarca. Reconocer y poner en valor este patrimonio no significa mirar al pasado con nostalgia, sino comprender que el conocimiento y la conservación de nuestra historia enriquecen el presente y fortalecen el futuro. Porque el verdadero desafío ya no es explicar por qué se construyó el Baeza-Utiel, sino garantizar que su legado no quede relegado al olvido.
Bibliografía consultada
Blog de la Plataforma de la Vía Verde del Renacimiento.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Documentación histórica sobre la línea Baeza-Utiel.
Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Programa Caminos Naturales y Vías Verdes.
Sánchez Sánchez, Francisco. Estudios e investigaciones sobre la línea ferroviaria Baeza-Utiel.
Inventarios técnicos y patrimoniales de las infraestructuras ferroviarias de la línea Baeza-Utiel en Jaén, Albacete y Valencia.
Documentación histórica conservada en archivos ferroviarios y proyectos constructivos del antiguo ferrocarril Baeza-Utiel.
